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讨论车用 CNG、管道气与 LNG 的经济性，最容易犯的错是把三种形态放在一起比单位体积的成本。气体体积随状态变化，只有折算到同一基准，比较才成立。更合理的做法是先把它们还原成单位能量的支出，再加上使用端的综合成本，最后按场景判断。

先把三种形态放在同一把尺子上

管道气以气态输送，计量通常用标准立方米；CNG 是在常温下加压到二十至二十五兆帕，体积约为标准状况下的二百分之一；LNG 是深冷液化，约零下一百六十二摄氏度，体积约为气态的六百分之一。三者本质上是同一种介质的三种储运形态，能量含量并没有因为形态改变而增加。

因此比较的起点应当是单位能量，而不是单位体积。把每立方米或每千克的支出折算成每兆焦或每千瓦时，再考虑使用端的转换效率，才能得到可比的数字。这一步看似基础，却是很多比较失真的根源。

还有一层容易被忽略：计量口径。管道气多用标准立方米，LNG 多用吨或千克，CNG 多用立方米。若三者的参比条件与换算系数不统一，表面上在比同一件事，实际上在比三件事。

成本结构由什么决定

气源是成本的第一项。管道气直接取自管网，省去了储运环节的形态转换；CNG 需要压缩，LNG 需要液化，两者都要付出可观的能量与设备折旧。液化环节的能耗与规模强相关，规模越大，单位能耗通常越低。

第二项是储运与配送。CNG 依靠高压瓶车或管道，单车运量有限、往返频次高；LNG 依靠低温槽车，单车运量更大，但槽车本身与蒸发气管理都带来额外支出。配送半径一旦拉长，运输成本在总成本中的占比会迅速上升。

第三项是站点与终端设施。加气站的土地、设备、安装、消防与运维构成固定成本，这部分要靠加气量摊薄。加气量不足时，单位加注成本很难下降，这也是站点布局必须与车流匹配的原因。

第四项是使用端改造。车辆燃料系统的类型在购车时就已确定，改装空间有限，所以选择气源形态实际上是在选择车队的技术路线，而不是一次性的采购决策。

使用端：载重、续航与加注效率

同样的储气容积，压力越高、形态越致密，携带的能量越多。车用 CNG 储气瓶的工作压力一般为二十兆帕，续航受瓶组容积限制明显；LNG 的能量密度更高，适合长距离、大载重的运输场景。

加注时间也是成本的一部分。CNG 加注需要热量管理，快速加注时瓶内温升会限制充装量，排队与等待影响车队周转；LNG 加注速度快，但站点密度低，车辆需要围绕站点规划线路。这两者的取舍，本质上是时间成本与基础设施密度之间的权衡。

还有一个常被忽略的变量是自耗。CNG 压缩、LNG 液化与储存都会消耗一部分能量，站内的电耗、蒸发气损失与设备维护，都会体现在最终的单位能量支出里。比较时只看进气一侧的数字，容易低估这部分。

按场景判断而不是按形态排名

• 城市公交与短途重载：线路固定、回站集中，CNG 与 LNG 均可，关键看场站条件与加注窗口。

• 长途干线运输：续航与加注速度优先，LNG 的适配性通常更好，但要评估沿线站点覆盖。

• 管网覆盖良好的固定用户：直接使用管道气，可省去压缩或液化的转换环节。

• 管网未覆盖的区域：CNG 或 LNG 点供可作为过渡方案，需比较配送距离与用气规模。

• 船舶与工程机械：空间与续航要求高，通常倾向 LNG 或双燃料方案。

• 调峰与应急保供：LNG 便于储存与运输，适合短期补充。

评估时容易忽略的三件事

一是利用率。所有固定成本都要摊到实际加注量上，设备能力闲置时，单位成本会被放大。评估一个方案，先问一年能跑多少量，再谈形态优劣。

二是全生命周期。设备折旧、检修周期、安全投入与人员培训，都是长期支出。只看初始投入，往往会低估后续的运维负担。

三是安全与环保要求的稳定性。防火间距、排放标准与地方管理要求的变化，会影响方案的可持续性。把这些不确定性纳入评估，比给出一个静态的比较结论更有价值。

归根到底，三种形态各有其合理的使用边界。真正决定经济性的，是气源距离、用量规模、线路特征与场站条件这四项的组合，而不是某一种形态本身更优。